صنعت خودرو در سال‌های اخیر دارای یک برنامه مشخص بود. هرچند به اعتقاد بسیاری کارشناسان، این برنامه باتوجه به شرایط اقتصادی و سیاسی کشور کمی دور از ذهن ترسیم شده بود اما به‌هرحال خودروسازان با توجه به مواردی که در این برنامه دیده شده بود، حرکت می‌کردند. حال باتوجه به عدم امکان تحقق سند چشم‌انداز ۱۴۰۴، نیاز به به‌روزرسانی و ایجاد سندی که همه جوانب خودروسازی در آن دیده شود، محسوس است. خودروسازان جهان به سمت تولید خودروهای برقی حرکت می‌کنند. این در حالی است که هیچ برنامه مشخصی برای ایجاد زیرساخت خودروهای برقی و عرضه این محصولات در کشور وجود ندارد. سرمایه‌گذاران بسیاری حاضر به سرمایه‌گذاری در بخش زیرساخت این خودروها و ایجاد جایگاه‌های شارژ هستند، اما هنوز کسی نمی‌داند آیا این خودروها اصولا قرار است در کشور تولید شوند یا خیر؟
حتی برنامه مشخصی برای واردات این خودروها هم دیده نمی‌شود و مشوقی برای آن وجود ندارد. صنعت خودرو در ادامه مسیر نیازمند برنامه‌های قدرتمندی است. قرار نیست تمام تمرکز این صنعت بر تولید یک‌میلیون و چند صدهزار دستگاه توسط ایران‌خودرو و سایپا و برخی دیگر از خودروسازان صرف شود. اگر قرار است توسعه‌ای در این بخش رخ دهد، باید امکان حضور مستقل خودروسازان خارجی در کشور فراهم شود.
همچنین باید بازارهای خارجی برای خودروسازان ایجاد و محصولات رقابتی توسط آن‌ها تولید شود. راه نجات صنعت قطعه کشور و توسعه این بخش ورود به زنجیره تامین و همچنین صادرات لوازم یدکی خودروهای روز دنیا از طریق همکاری با خودروسازان خارجی است که در ایران باید تولید داشته باشند.
در بخش دوم مصاحبه با حمیدرضا صالحی، عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران و رئیس فدارسیون صادرات انرژی و صنایع وابسته ایران به شناسایی مشکلات صنعت خودرو پرداخته‌ایم.
وضعیت حال‌حاضر بازار خودرو کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در بازار خودرو رقابت تعطیل شده و این موضوع به کاهش کیفیت محصول انجامیده است. مردم هم برای حفظ ارزش پولشان خواستار خرید خودرو داخلی هستند. در این میان، افرادی هم با دسترسی به ارز دولتی، خودرو چینی وارد کردند و با قیمت معادل‌سازی‌شده با چندبرابر ارزش ارز آزاد به فروش رسانند. چرا باید ارز چندنرخی داشته باشیم؟ باید اقتصاد آزاد داشته باشیم.
آزادسازی اقتصاد مقدم بر خصوصی‌سازی و توسعه تکنولوژی است. آزادسازی مهم‌ترین اقدام هر دولتی است و باید از آغاز تا پایان کار خود بخشی از اقتصاد را آزاد کند. فردی که رانت دریافت می‌کند، مقصر اصلی نیست؛ بلکه توزیع‌کننده رانت مقصر است.
عرضه و تقاضا تعیین‌کننده نرخ دلار است. باید جلوی تورم و چاپ پول و بزرگ شدن دولت گرفته شود. اگر تورم کاهش یابد، ارزش پول ملی بالا می‌رود و قیمت دلار کم می‌شود. قیمت بالای دلار ناشی از تورم است. هرچه در کشور گران می‌شود، دلار هم مانند هر محصولی گران می‌شود.
به‌نظر شما در بحث کنترل کیفی محصولات داخلی چه مواردی از نظر دور مانده است؟
نظام آزمایشگاهی یا کنترل کیفی جای کار بسیار دارد. ما با فقر استانداردهای کیفی در صنعت خودرو مواجه هستیم. سازمان استاندارد و سازمان محیط‌زیست هم سازمان‌های فقیری هستند. در صنعت خودرو آزمایشگاه‌هایی فعال است که برخی از آن‌ها تحت نظر خودروسازان کار می‌کنند، درحالی‌که ما در کشور نیاز به آزمایشگاه‌های مرجع مستقل داریم. در همین راستا، ما برخی آزمایشگاه‌های فعال در حوزه برق را به سمت خودروهای الکتریکی برده و برای اولین بار در ایران مجوز آزمایشگاه سیل را دریافت کرده‌ایم. آزمایش‌های حفاظتی انسان را هم داریم که نمونه آن در خودرو مربوط به ایربگ است. ما این آزمایشگاه‌ها را در اختیار خودروسازان هم قرار می‌دهیم.
بحث خصوصی‌سازی در صنعت خودرو را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا میزان خصوصی‌سازی انجام‌شده در صنعت خودرو برای اجرای برنامه‌های توسعه‌ای بزرگ قابل‌اتکاست؟
متاسفانه خصوصی‌سازی واقعی که منتج به توسعه این صنعت شود، رخ نداده است. مثلا سهام عمده ایران‌خودرو در اختیار بخش خصوصی واقعی است و بخشی از آن هم در اختیار بدنه ایران‌خودرو است. باید برای مدتی مدیریت این شرکت را واگذار کنیم تا این شرکت خود را جمع کرده و نیروها را چابک کند و بازار داشته باشد و پلت‌فرم‌های جدید بیاورد. باید اجازه دهیم بخش خصوصی صنعت خودرو را اداره کند. باید درها را باز کنیم که قیمت‌ها متعادل شود تا قیمت خودرو متوقف‌شده پراید با دلار ۶۰هزار تومانی محاسبه نشود.
هیچ موضوعی مانند رقابت این وضعیت را درست نمی‌کند. کیفیت باید ملاک اصلی باشد. ایران می‌تواند تبدیل به هاب خودرو شود و حتی یکی، دو خودروساز خارجی هم به بازار وارد شود. مانند کاری که ترکیه انجام داده است و فیات و رنو و فورد را تولید می‌کنند. ما می‌توانیم این کار را با برخی خودروسازان کره‌ای و ژاپنی انجام دهیم. اما باید برای این کار تیم مطلع و مجرب و برنامه کارشناسی و عملیاتی در اختیار داشته باشیم. اگر می‌خواهیم بازار به تعادل برسد، باید سیاستگزاری درستی انجام دهیم؛ یعنی در عرضه بین‌المللی تنش‌زدایی کنیم و روابط بانکی مطابق استانداردهای بین‌المللی داشته باشیم.
همچنین باید خطوط تولید خود را به‌روز کنیم و بحث آموزش نیروی انسانی را نیز بسیار جدی بگیریم. این اقتصاد نیاز به یک معمار دارد تا از جنبه‌های مختلف صنعتی بالا بیاید. اما برخی افراد به ما آدرس اشتباه می‌دهند و یک وزیر را که حوزه کاری به عظمت کل صنعت، معدن و تجارت کشور دارد، صرفا درگیر موضوع خودرو می‌کنند. این‌که تنها موضوع مهم ما خودرو باشد، تقلیل مشکل اصلی کشور است. این در حالی است که ما باید کار زیادی روی زیرساخت‌های مختلف انجام داده و رویکردها را تغییر دهیم تا از سیستم دولت‌محور در اقتصاد فاصله بگیریم و اجازه دهیم مشارکت بخش خصوصی در تمام بخش‌ها واقعی شود. در یک کلام، ما باید مسیر رانت را مسدود کنیم، در غیر این صورت کشور ساخته نخواهد شد.
چه عواملی به‌جز بازار محفوظ خودروهای بنزینی در ایران موجب شده است تا تولید یا واردات خودروهای برقی در اولویت نباشد؟ آیا خودرو برقی این قابلیت را ندارد تا دستکم مانند خودروهای بنزینی علاوه بر یک کالای مصرفی، به‌عنوان یک کالای سرمایه‌ای مورد استقبال درصدی از مشتریان قرار گیرد و موجب شود تا ایجاد ایستگاه‌های شارژ سرعت بگیرد؟
ارزان بودن سوخت‌های فسیلی در ایران، سبب شد طی سال‌های گذشته طراحی، ساخت و تولید خودروهای الکتریکی در ایران در اولویت نباشد. این در حالی است که سیر تحول تکنولوژیک در این نوع خودروها بسیار سریع و وسیع است؛ به‌گونه‌ای که تاخیر در کسب دانش و فناوری در این زمینه، موجب عقب‌ماندگی از قافله کشورهایی است که برای بقا در صنعت خودرو جهان، برقی‌سازی محصولات خود را با سرعت و جدیت دنبال می‌کنند.
از سوی دیگر، باید در نظر داشت؛ نه‌تنها در کشور ما که از منابع عظیم نفت و گاز برخوردار است، بلکه در همه دنیا، منابع فسیلی رو به پایان هستند. بر این اساس، بسیاری از کمپانی‌های خودروسازی در حال توسعه خودروهای برقی هستند و پیش‌بینی می‌شود در دهه آینده با تولید خودروهای دارای سوخت فسیلی خداحافظی کنیم. صنعت خودرو ایران نیز برای حرکت به سمت ساخت و تولید خودروهای برقی باید به سمت طراحی و نه مونتاژ حرکت کند.
در این زمینه، در سال‌های گذشته مطالعات پراکنده‌ای ضمن بهره‌گیری از توان خودروسازان خارجی آغاز شده بود که در شرایط تحریم، در مسیر روشنی قرار نگرفت. با این‌حال و به‌رغم فشار تحریم‌های خارجی و محدودیت‌های داخلی، برای دستیابی به یک راهبرد اجرایی، چند پروژه تعریف شد که مهم‌ترین آن‌ها برخورداری از پلت‌فرم اختصاصی برقی بود.
در موضوع فناوری باتری‌ها و دیگر فناوری‌های کلیدی خودروهای برقی نیز مقرر شد برخی دانشگاه‌ها به نمایندگی از کل توانمندی‌های صنعتی و دانشگاهی کشور به‌عنوان قطب این امور در نظر گرفته شوند و در گام‌های بعدی نیز به چالش نرم‌افزارهای پیچیده و ضعف صنعت قطعه‌سازی در تولید قطعات الکترونیک پرداخته شده و برای تشکیل قطعه‌سازان رده یک (Tier۱) الکترونیک اقدام شود. اما از آن‌جا که زیرساخت‌های لازم سخت‌افزاری و نرم‌افزاری باید به‌صورت همزمان برای این پروژه‌ها فراهم شود، علاوه بر برقی‌سازی خودروها، تمرکز بر ساخت ایستگاه‌های متعدد شارژ و شبکه‌کردن آن‌ها با یکدیگر نیز مهم بوده و نیازمند حجم عظیمی از سرمایه‌گذاری و مشارکت عمده دولت است که با توجه به محدودیت‌های ارزی و در غیاب سرمایه‌گذاری خارجی، با موانع جدی روبه‌روست. اما با این‌حال، ما در بخش خصوصی، در زمینه ایستگاه و شبکه شارژ خودروهای برقی و پلاگین-هیبرید قصد سرمایه‌گذاری داریم و علاقه‌مند به همکاری و شراکت با خودروسازان داخلی هستیم. اما برای این برنامه‌ها همان‌طور که گفته شد، نیازمند ثبات در قوانین و مقررات و رویه‌ها و همچنین استراتژی امکان‌سنجی‌شده برای توسعه صنعت خودرو به‌عنوان جایگزین برای برنامه‌هایی مانند سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ و دیگر برنامه‌های غیرقابل تحقق طبق زمان‌بندی قبلی هستیم.
ثبت دیدگاه